После трёх месяцев исторических минимумов ставки на морские контейнерные перевозки из Китая в Россию начали стремительный рост. Сезонный фактор, связанный с китайскими праздниками и предновогодним ажиотажем, вновь демонстрирует хрупкость глобальных логистических цепочек и критическую зависимость российского ритейла от дальневосточных поставок.

Российский импортный бизнес наслаждался редкой передышкой последние три месяца. Ставки на контейнерные перевозки из Китая и Юго-Восточной Азии опустились до минимальных значений за весь 2025 год, создавая комфортные условия для пополнения складов и планирования закупок. Логистические менеджеры торговых сетей и маркетплейсов привыкли к предсказуемым и относительно низким затратам на фрахт. Но октябрь безжалостно напомнил о циклической природе транспортного рынка — ставки пошли вверх, причём темпы роста указывают на классический сезонный всплеск, который может продлиться до конца года.

Механика происходящего хорошо знакома профессионалам отрасли. Четвёртый квартал для контейнерных перевозок на направлении Китай-Россия — традиционно горячий сезон, когда спрос многократно превышает среднегодовые значения. Причин несколько, и они наслаиваются друг на друга, создавая идеальный шторм для роста фрахтовых ставок.

Первая причина — китайский праздничный календарь. Октябрь в Поднебесной отмечен Национальным днём и Днём образования КНР, недельными каникулами, когда фабрики приостанавливают работу, порты снижают пропускную способность, а логистические операторы переходят в режим ограниченного функционирования. Даже краткосрочная остановка китайской производственно-логистической машины создаёт эффект домино: накапливаются грузы, ожидающие отправки, формируются очереди в портах, судовладельцы повышают ставки в ответ на всплеск спроса.

Вторая, более значимая причина — предновогодняя подготовка российского ритейла. Конец года традиционно самый активный сезон для розничной торговли. Новогодние распродажи, чёрная пятница, киберпонедельник — целый каскад коммерческих событий, требующих наполненных складов. Маркетплейсы и торговые сети начинают массовые закупки ещё в сентябре-октябре, чтобы товар успел прийти, пройти таможню и распределиться по логистической сети к началу декабря. Все заказывают контейнеры одновременно — спрос взрывается, предложение не успевает масштабироваться, ставки летят вверх.

Три месяца минимальных ставок с июля по сентябрь были аномалией, объяснимой затишьем после весеннего пика и до осеннего ажиотажа. Летние месяцы — мёртвый сезон для большинства товарных категорий, кроме сезонных. Судоходные компании конкурируют за ограниченные объёмы грузов, демпингуя ставки до уровней, едва покрывающих операционные издержки. Умные импортёры используют это окно для закупки товаров с длинным циклом продаж, не привязанных к конкретному сезону.

Но большинство бизнеса живёт в режиме реактивного планирования, заказывая товар за 2-3 месяца до пикового спроса. Результат предсказуем — осенью все сталкиваются с одними и теми же проблемами: дефицит контейнеров, перегруженные порты, удлинённые сроки доставки и, конечно, взлетевшие ставки. Разница в стоимости фрахта между августовским минимумом и ноябрьским пиком может достигать 100-150%, удваивая логистическую составляющую в себестоимости товара.

Для российского бизнеса, критически зависимого от китайского импорта, эта сезонная волатильность — константа, требующая стратегического планирования. По оценкам экспертов, до 70% товаров в отдельных категориях электроники, текстиля, бытовой техники и игрушек приходит из Китая и ЮВА. Альтернативных источников поставок либо нет, либо они существенно дороже даже с учётом выросших фрахтовых ставок. Это создаёт структурную уязвимость — российский ритейл живёт по китайскому календарю и подчиняется ритмам дальневосточной логистики.

Профессиональные импортёры давно выработали стратегии хеджирования сезонных рисков. Первая — заблаговременное бронирование контейнерного пространства на пиковый период по фиксированным ставкам ещё летом. Крупные игроки заключают долгосрочные контракты с судоходными линиями, гарантируя себе объёмы и предсказуемую стоимость в обмен на обязательства по минимальной загрузке. Малый и средний бизнес такой роскоши лишён — они работают на спотовом рынке, где ставки флуктуируют ежедневно в зависимости от баланса спроса и предложения.

Вторая стратегия — использование периодов низких ставок для накопления запасов. Завезти товар летом по минимальным тарифам, понести издержки на складское хранение 2-3 месяца, но избежать осеннего ценового шока. Эта тактика требует оборотного капитала и складских мощностей, но экономически оправдана для товаров с предсказуемым спросом и низкой скоростью морального устаревания.

Третья — диверсификация маршрутов. Морской контейнер из Шанхая — не единственный путь доставки грузов из Китая. Железнодорожный транзит через Казахстан, автомобильные перевозки через погранпереходы, комбинированные схемы — альтернативы существуют, хотя каждая имеет свои ограничения по объёму, скорости и стоимости. В пиковые периоды, когда морские ставки взлетают, эти опции становятся конкурентоспособными.

Текущий рост ставок происходит на фоне более широких трендов в глобальной логистике. Судоходная индустрия всё ещё не оправилась от турбулентности пандемийных лет, когда цепочки поставок рвались, порты закрывались, а стоимость фрахта достигала космических уровней. Хотя ситуация стабилизировалась, структурные проблемы остаются: дефицит судов нужного класса, перегруженность ключевых хабов, нехватка портовой инфраструктуры для обработки растущих объёмов.

Геополитика добавляет дополнительный слой неопределённости. Напряжённость в Южно-Китайском море, торговые войны, санкционные режимы — всё это влияет на маршрутизацию грузов и стоимость перевозок. Российские импортёры научились работать в условиях повышенной неопределённости, но каждый новый фактор риска добавляет премию к транспортным тарифам.

Прогноз на ближайшие месяцы неутешителен для тех, кто надеялся на стабильные ставки. Рост, начавшийся в октябре, с высокой вероятностью продолжится до конца года. Пик придётся на ноябрь — последний месяц, когда ещё можно успеть завезти товар к новогодним распродажам. В декабре начнётся постепенное снижение по мере завершения сезона активных закупок. Январь-февраль традиционно мёртвые месяцы с минимальным спросом и низкими ставками — до следующего цикла.

Для российского бизнеса это означает необходимость закладывать волатильность фрахтовых ставок в финансовые модели. Оптимистичные прогнозы, построенные на летних минимумах, разобьются о реальность четвёртого квартала. Компании, которые не забронировали контейнеры заранее, столкнутся с выбором: платить завышенные ставки или рисковать дефицитом товара в пиковый сезон продаж. Оба варианта болезненны, но второй может оказаться фатальным в условиях жёсткой конкуренции.

Сезонный характер контейнерного рынка — данность, с которой придётся жить. Пока российская экономика критически зависит от китайского импорта, ритмы дальневосточной логистики будут определять условия игры для тысяч компаний. Успешными окажутся те, кто научится предвидеть циклы и планировать на шаг вперёд, а не реагировать на уже случившиеся изменения.

Новости логистики в Telegram

Подписаться