С ноября 2025 года Россия вводит прогрессивную шкалу утилизационного сбора, которая драматически увеличит стоимость владения мощными коммерческими автомобилями. Для транспортной отрасли, где каждая лошадиная сила конвертируется в грузоподъемность и скорость доставки, это означает фундаментальную перестройку экономики парков.

Российская логистическая индустрия готовится к очередному удару по рентабельности. С 1 ноября 2025 года вступает в силу новый порядок расчёта утилизационного сбора для ввозимых автомобилей, который заменяет действующую относительно либеральную систему на жёсткую прогрессивную шкалу, привязанную к мощности двигателя. Льготные тарифы сохраняются только для машин до 160 л.с. — порог, который большинство современных магистральных тягачей превышают в разы. Для коммерческого транспорта с мощностью выше этой отметки сбор взимается по полным коммерческим ставкам, что может увеличить стоимость растаможки на десятки, а то и сотни тысяч рублей.

Цифра 160 л.с. выглядит едва ли не издевательской для грузовой логистики. Современные магистральные тягачи — Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MAN — комплектуются двигателями мощностью от 400 до 700 л.с. Это не прихоть маркетологов, а технологическая необходимость: чтобы везти 20-тонный полуприцеп через половину страны с соблюдением графика доставки, нужна именно такая мощность. Попытка сэкономить на лошадиных силах оборачивается потерей скорости, увеличением времени в пути и, парадоксально, ростом расхода топлива из-за работы двигателя на пределе возможностей.

Прогрессивная шкала означает, что каждая дополнительная лошадиная сила выше 160 будет обходиться перевозчику всё дороже. Если раньше утильсбор был относительно предсказуемой и не катастрофически высокой статьёй расходов при закупке импортной техники, то теперь он становится существенным барьером. По предварительным оценкам экспертов, для топовых европейских тягачей утилизационный сбор может вырасти на 30-50%, добавляя к стоимости машины от полумиллиона до миллиона рублей.

Контекст этого решения выходит за рамки чистой фискальной логики. Правительство одновременно решает несколько задач. Во-первых, пополнение бюджета — утильсбор формально предназначен для финансирования программ утилизации старых автомобилей, хотя эффективность этого механизма традиционно вызывает вопросы. Во-вторых, стимулирование локализации производства коммерческого транспорта — сделав импорт запретительно дорогим, государство толкает перевозчиков к покупке российских или собираемых в России машин.

Проблема в том, что российская и локализованная техника пока не может полноценно конкурировать с европейскими брендами по совокупности характеристик. КамАЗ, МАЗ и другие отечественные производители делают значительный прогресс, но по надёжности, топливной экономичности, ресурсу и комфорту для водителя они всё ещё уступают Scania или Volvo. Для крупных транспортных компаний, считающих каждый рубль в совокупной стоимости владения (TCO), эта разница критична.

Последствия для отрасли будут многослойными. Средние и мелкие перевозчики окажутся перед дилеммой: либо платить существенно больше за импортную технику с её преимуществами в надёжности и экономичности, либо переходить на отечественную с меньшими капитальными затратами, но потенциально более высокими операционными расходами и простоями. Крупные холдинги с доступом к кредитным линиям смогут абсорбировать дополнительные издержки, закладывая их в тарифы, но для небольших компаний с тонкой маржой это может стать фактором, склоняющим к уходу с рынка.

Производители и дилеры импортной техники уже ищут пути адаптации. Одна из стратегий — комплектация машин менее мощными версиями двигателей специально для российского рынка. Например, Scania может предложить тягач не с 500-сильным, а с более скромным 400-сильным мотором, чтобы минимизировать утильсбор. Но это компромисс, который снижает операционную эффективность техники, особенно на длинных маршрутах с перепадами высот.

Параллельно прогнозируется всплеск импорта техники в последние месяцы перед вступлением изменений в силу. Транспортные компании, планировавшие обновление парка на 2025-2026 годы, постараются завезти машины до ноября, чтобы избежать резкого удорожания. Это создаст временный бум продаж для дилеров и логистическую нагрузку на таможенные органы, но за ним последует провал спроса в первые месяцы действия новых правил.

Экологическая риторика, часто сопровождающая подобные инициативы, в данном случае выглядит натянуто. Утилизационный сбор формально призван обеспечить финансирование переработки автомобилей в конце жизненного цикла, но его привязка к мощности двигателя не имеет прямой корреляции с экологическим следом. Современный 500-сильный двигатель Euro-6 может быть значительно чище и экономичнее устаревшего 300-сильного мотора старого поколения, но именно первый попадёт под максимальную ставку.

Реальная мотивация лежит в плоскости промышленной политики и импортозамещения. Сделав импорт запретительно дорогим, государство пытается создать искусственный спрос на отечественную технику, давая производителям время и рынок для развития. Эта стратегия имеет логику в долгосрочной перспективе, но в краткосрочной она повышает издержки всей экономики — более дорогая и менее эффективная логистика транслируется в цены на все товары.

Отрасль реагирует сдержанно-негативно. Крупные транспортные холдинги через отраслевые ассоциации лоббируют смягчение мер — повышение порога льготной ставки до 250-300 л.с. или введение плавной, а не скачкообразной шкалы. Вряд ли эти усилия приведут к отмене решения, но корректировки возможны, если правительство увидит риски массовых банкротств в критически важном секторе.

Парадоксально, но новый утильсбор может ускорить переход на альтернативные виды топлива и гибридные силовые установки. Если в расчёте учитывается мощность ДВС, гибридный тягач с 300-сильным дизелем и электромотором может попасть в более выгодную категорию при сопоставимой суммарной мощности. Это непреднамеренный, но потенциально позитивный эффект, стимулирующий технологическую модернизацию парков.

Ноябрь 2025 года станет водоразделом для российской транспортной отрасли. Перевозчики будут вынуждены пересматривать стратегии обновления парков, производители — адаптировать модельные линейки, а государство — наблюдать, не привели ли фискальные и протекционистские мотивы к непредвиденным системным последствиям для критически важной отрасли, от эффективности которой зависит вся экономика страны.

Новости логистики в Telegram

Подписаться